Am 6. Mai feierte das AVT-Konsortium (Superior Car Expertise) von MIT AGELAB, Teil des MIT Heart for Transportation and Logistics, 10 Jahre seiner globalen Zusammenarbeit mit akademischer Industrie. AVT wurde mit dem Ziel gegründet, neue Daten zu entwickeln, die zu Automobilherstellern, Lieferanten und Versicherern der realen Welt beitragen, wie Fahrer zunehmend ausgefeiltere Fahrzeugtechnologien wie assistierendes und automatisiertes Fahren verwenden und auf die Angewandte Einblicke beschleunigen, um das Design und die Entwicklung voranzutreiben. Die Feierveranstaltung brachte Stakeholder aus der gesamten Branche für eine Reihe von Keynote -Adressen und Podiumsdiskussionen zu kritischen Themen zusammen, die für die Branche und ihre Zukunft von Bedeutung sind, darunter künstliche Intelligenz, Automobiltechnologie, Kollisionsreparatur, Verbraucherverhalten, Nachhaltigkeit, Fahrzeugsicherheit und globale Wettbewerbsfähigkeit.
Bryan Reimer, Gründer und Co-Direktor des AVT-Konsortiums, eröffnete das Ereignis, indem er feststellte, dass AVT im Laufe des Jahrzehnts Hunderte von Terabyte von Daten gesammelt und mit seinen über 25 Mitgliedsorganisationen gesprochen hat, unterstützte die strategischen und politischen Initiativen der Mitglieder, die die Auswahl der Auswahl ausgewählten Outcomes in den Breemendous-Initiativen in den Automotern ausgewählt haben. Er stellte fest, dass aktuelle Chancen und Herausforderungen für die Branche abgelenktes Fahren, mangelnde Verbrauchervertrauen und Bedenken hinsichtlich der Transparenz bei assistiven und automatisierten Fahrfunktionen sowie hohe Verbrauchererwartungen an Fahrzeugtechnologie, Sicherheit und Erschwinglichkeit umfassen. Wie wird die Industrie reagieren? Die wichtigsten anwesenden Spieler waren belastet.
In einem leistungsstarken Austausch der Fahrzeugsicherheitsregulierung, John Bozzella, Präsident und CEO der Alliance for Automotive Innovation, und Mark Rosekind, ehemaliger Chief Security Innovation Officer von Zoox, ehemaliger Administrator der Nationwide Freeway Site visitors Security Administration, und ehemaliger Mitglied des Nationwide Transportation Security Board, herausgeforderten Industrie und Regierung, um einen strategischeren, datenbedingten und kollaborativen Sicherheitsansatz zu verfolgen. Sie behaupteten, dass sich die Regulierung neben Innovation entwickeln muss, nicht nach Jahrzehnten zurückbleiben. Bozzella appellierte an die anwesenden Autohersteller und nannte den Erfolg freiwilliger Verpflichtungen zur automatischen Notbremsung als Modell für zukünftige Fortschritte. „Das ist ein Weg, um etwas Wichtiges und Wirkungsvolles vor der Regulierung zu tun.“ Sie setzten sich für gemeinsame Datenplattformen, anonyme Berichterstattung und eine gemeinsame regulatorische Sicht ein, die Sicherheitsgrundlagen festlegt und gleichzeitig Raum zum Experimentieren lässt. Die 40.000 jährliche Bedarfswartung von Straßenvertretern – was benötigt wird, ist eine Entfernung von taktischen Korrekturen in Richtung einer systemischen Sicherheitsstrategie. „Sicherheit verzögert wird Sicherheit verweigert“, erklärte Rosekind. „Sagen Sie mir, wie Sie die Sicherheit verbessern werden. Lassen Sie uns explizit sein.“
Kathy Abbott, Chefwissenschaftlicher und technischer Berater für die Federal Aviation Administration, ließ sich von der vorbildlichen Sicherheitsaufzeichnungen der Luftfahrt inspirieren, was auf eine Kultur der strengen Regulierung, der kontinuierlichen Verbesserung und der gemeinsamen Sektordatenaustausch hinwies. Das Modell der Aviation, das auf hochqualifiziertem Private und strengen Vorhersehbarkeitsstandards basiert, steht im Gegensatz zu dem fragmentierten Ansatz in der Automobilindustrie. Die Keynote betonte, dass eine Grundlage der Sicherheitskultur – eine Erkenntnis, dass technologische Fähigkeiten allein keine Rechtfertigung für die Bereitstellung haben – die Autoindustrie vorantreiben muss. So wie die Luftfahrt nicht das Fehlen eines Erfolgs mit Erfolg gleichgibt, muss die Fahrzeugsicherheit ganzheitlich und proaktiv gemessen werden.
Mit assistivem und automatisiertem Fahren in der Branche, Pete Bigelow von Automobilnachrichten bot eine pragmatische Diagnose. Mit Unternehmen wie Ford und Volkswagen, die von vollständigen Autonomieprojekten wie Argo AI zurücktreten, konzentriert sich die Branche nun auf die Technologien der Stufe 2 und 3, die sich auf assistiertes und automatisches Fahren beziehen. Tesla, GM und Mercedes experimentieren mit Abonnementmodellen für Fahrerhilfesysteme, doch die Verwirrung der Verbraucher bleibt hoch. JD Energy berichtet, dass viele Fahrer die Unterschiede zwischen L2 und L2+nicht erfassen oder ob diese Technologien Sicherheits- oder Komfortmerkmale bieten. Die Sicherheitsvorteile haben sich noch nicht in reduzierten Verkehrstodesfällen manifestiert, die seit 2020 um 20 Prozent gestiegen sind. Die wiederkehrende Herausforderung: L3 -Systeme fordern, dass menschliche Fahrer bei technischen Schwierigkeiten übernehmen, obwohl der Fahrerausgleich ihr Hauptvorteil ist und möglicherweise die Ergebnisse verschlechtert. Bigelow zitierte ein Zitat von Bryan Reimer als eines der besten, die er in seiner Karriere erhalten hat: „Die Systeme der Stufe 3 sind ein Ingenieurstraum und die nächste Yacht eines Klägers.
In Bezug auf die Auswirkungen der KI auf die Automobilindustrie unterstrich Mauricio Muñoz, Senior Analysis Engineer bei AI Sweden, dass die Automobilindustrie trotz der transformativen Automobilindustrie von AI nicht auf allgemeine AI-Megatrends angewiesen ist, um domänenspezifische Herausforderungen zu lösen. Während Landmark -Erfolge wie Alphafold die Fähigkeiten von KI demonstrieren, erfordern Automobilanwendungen Domänenkompetenz, Datensouveränität und gezielte Zusammenarbeit. Energiebeschränkungen, Datenfeuerwalls und die hohen Kosten der AI-Infrastruktur stellen alle Einschränkungen dar, was es entscheidend macht, dass Unternehmen zielgerichtete Forschung finanzieren, die die Kosten senken und die Durchsetzungstreue verbessern können. Muñoz warnte, dass die Aufregung, obwohl es sich gibt, zwar in Höhe von künstlicher Superintelligenz bis 2028 vorhanden ist, der echte Fortschritt organisatorische Ausrichtung und ein tiefes Verständnis des Automobilkontexts, nicht nur der Rechenleistung.
Hami Ebrahimi von der Kollision von Caliber und Mike Nelson von Nelson Regulation untersuchte die unbeabsichtigten Folgen der Fortschritte der Fahrzeugtechnologie: Spiraling Reparaturkosten, Arbeitskräfte und mangelnde Reparaturstandards. Die Diskussionsteilnehmer warnten, dass selbst geringfügige Reparaturen für fortschrittliche Fahrzeuge jetzt kostspielige und komplexe Sensor -Neukalibrierungen erfordern – verstärkt durch inkonsistente Herstelleranleitungen und keine eindeutigen Verbraucherwarnungen, wenn Systeme nicht kalibriert werden. Das Gremium forderte eine stärkere Standardisierung, Verbraucherausbildung und reparaturfreundliches Design. Wenn die Versicherungsprämien steigen und mehr Menschen auf Versicherungsansprüche verzichten, bedroht die mangelnde Koordination zwischen Autoherstellern, Aufsichtsbehörden und Dienstleister die Sicherheit der Verbraucher und untergräbt das Vertrauen. Die Gruppe warnte, dass die Funktion der Systeme der Systeme, die die Systeme zuverlässig und erschwinglich funktionieren, zuverlässig und erschwinglich funktionieren.
Während das Reparaturpanel die dringenden Herausforderungen von heute betonte, schauten andere Redner in die Zukunft. Hondas Ryan Harty zum Beispiel hob den aggressiven Vorstoß des Unternehmens auf Nachhaltigkeit und Sicherheit hervor. Honda strebt keine Umweltauswirkungen und Nullverkehrsfälle an, wobei die Pläne für 2040 zu 100 Prozent elektrisch sind und in der Energiespeicherung und bei der Integration der sauberen Stromversorgung führen. Das Unternehmen hat Instruments entwickelt, um junge Fahrer zu coachen, und investiert in die Ladeinfrastruktur, die nutzverwalte Batterieverbrauch und die grün-Wasserstoffspeicherung. „Was Verbraucher auf dem Markt kaufen, bestimmt, was die Hersteller herstellen“, stellte Harty fest und unterstreicht die Bedeutung der Ausrichtung der Produktstrategie mit der Benutzernachfrage und der Umweltverantwortung. Er betonte, dass die Hersteller nur so schnell dekarbonisieren können, wie es die Branche zulässt, und betonte die Notwendigkeit, von kostenbasiert zu Produktstrategien auf Lebenszyklus zu wechseln.
Schließlich umfasste ein Panel, an dem Laura Chace aus seiner Amerika, Jon Demerly von Qualcomm, Brad Stertz von Audi/VW Group, und Anant Thaker von Aptiv die nah-, mittlere und langfristige Zukunft der Fahrzeugtechnologie umfasste. Die Diskussionsteilnehmer betonten, dass sich die Erwartungen der Verbraucher, die Infrastrukturinvestitionen und die Regulierungsmodernisierung zusammen entwickeln müssen. Trotz des Rekordrads für Todesfälle und anhaltend abgelenktes Fahren bleiben Merkmale wie Schulbuserkennung und Stoppschildwarnungen aufgrund von Skepsis und Kosten nicht ausreichend. Die Diskussionsteilnehmer betonten, dass wir Systeme für proaktive Sicherheit anstelle einer reaktiven Reaktion entwerfen müssen. Die langsame Integration der digitalen Infrastruktur – Sensoren, Edge Computing, Datenanalyse – stammt nicht nur von technischen Hürden, sondern auch von Beschaffungs- und Richtlinienherausforderungen.
Reimer schloss die Veranstaltung ab, indem er die Branchenführer aufforderte, den Verbraucher in allen Gesprächen neu zu zentrieren-von der Erschwinglichkeit bis zur Wartung und Reparatur. Angesichts der steigenden Eigentumskosten, des wachsenden Vertrauens in der Technologie und der Fehlausrichtung zwischen Innovation und Verbraucherwert hängt die Zukunft der Mobilität vom Wiederaufbau von Vertrauen und der Umgestaltung der Wirtschaft der Industrie ab. Er forderte die globale Zusammenarbeit, eine größere Standardisierung und die transparente Innovation, die Verbraucher verstehen und leisten können. Er betonte, dass die globale Wettbewerbsfähigkeit und die öffentliche Sicherheit beide im Gleichgewicht hängen. Wie Reimer bemerkte, „Erfolg wird durch Partnerschaften zwischen Industrie, Wissenschaft und Regierung -, die auf gemeinsame Investitionen, kulturelle Veränderungen und eine kollektive Bereitschaft zur Priorisierung des Öffentlichkeit hinarbeiten.